Tipos de Containers

18 05 2010

A globalização, abertura de novos mercados, concorrência internacional, produção de produtos em países com mão de obra barata, o crescente consumo mundial devido ao aumento da população e sua renda, e entre outros fatores, são responsáveis pelo aumento da exportação e importação entre países do mundo.  Foi preciso se planejasse  a distribuição de  produtos ao redor do globo utilizando de meios seguros e que permitiriam o bom armazenamento dos mesmos.

O principal modal para transporte de cargas entre países permitindo uma garnde capacidade de carregada e frete reduzido é o marítimo. Para acondicionar os produtos para o transporte até o destino final são utilizados containers. Falando de modo grosso, containers são grandes caixa retangulares com uma entrada para o carregamento e descarregamento de produtos, paletizados ou não.

Veja abaixo alguns tipos de containers:

Insulated Container (IN)Refrigerado

Estes containers são altamente separados e resfriados por ar circulante gelado no controle de temperaturas. O ar gelado é fornecido pelo Navio- ou uma pequena base móvel ou por uma unidade acoplada. Todas as variações de cargas com controle de diferentes temperaturas, podem ser carregadas em “Conair” containers.

Integrated Reefer Container (RF / RH)Refrigerado

Os Containers Reefers são compatíveis para carregar qualquer tipo de carga que necessitem de comtrole de temperatura : Desde carne congelada e peixe até frutas como laranja, bananas e vegetais, chocolate, produtos químicos e filmes fotográficos.

Dry Cargo Container (DC/DV/HC)Dry Box

O Dry Cargo Container é o que mais se adequa a todo tipo de carga geral.

Open Top Container (OT)

Se a carga se torna difícil para ser unitizada através das portas do container, então a unitização poderá ser feita através do topo do container, com um guindaste. Após a ovação, é colocada uma lona que servirá como teto.

Flat Rack Container (FR)

Para cargas muito pesadas e com tamanho fora de padrão, podemos utilizar os containers Flat Racks, que são indicados para transporte de veículos pesados, cabos, bobinas de aço, chapas de aço, tubos, etc, podendo ser utilizados as versões de 20ft e 40ft.

Platform (PL)

As Plataformas são ideais para uso em operações ro-ro e para carregar maquinas e outras cargas  que não possam ser carregadas em nenhum outro tipo de container. Também estão disponíveis em versões de 20ft e 40ft.

Ventilated Container (VE)

O Design é especialmente compatível para cargas orgânicas, como o café.

Bulk Container (BK)

Containers apropriados para carregar carga a granel tais como farinha, cimento, plástico granulado, açucar e outros tipos de carga organica a granel.

Tank

Tanks são tipos de containers viáveis para carga IMO tipo 1, 2, 5 e carga não perigosa, refrigerada e substancias aquecidas de  -40°C até +65°C / -40° F to + 149° F.

Insulated Hanging Cargo (IH) – Refrigerado com Ganchos

Utilizado para o transporte de carnes.

O transporte marítimo não se limita apenas a containers, pois alguns produtos e, principalmente, recursos minerias e alguns alimentos são armazenados em compartimentos especias e exclusivos dos vários tipos de navios existentes, cada um com suas características. Mas falaremos de navios num post futuro.

Abraço!





Conceito de Commodities

3 02 2010

A palavra originária da língua inglesa commodities, plural de commodity, significa mercadorias e tem uma enorme importância na economia mundial. Apesar de significar mercadorias na língua inglesa, commodities é um termo genérico para definir produtos de base, homogêneos, de alto consumo, pouca industrialização, produzidos e negociados por várias empresas, com qualidade quase uniforme. Esses produtos “in natura” (alimentos de origem vegetal ou natural consumidos em seu estado natural) definidos como soft commoditty ou de extração mineral (hard commodity), podem ser estocados por determinado período de tempo sem que percam a qualidade.

A importância do termo na economia mundial é o fato das commodities serem utilziadas em transações comerciais, ou seja, mercado à vista e futuro (fecha-se já um contrato para entrega/pagamento futuro) e negociadas nas bolsas de mercadorias (no Brasil, a BM&BOVESPA – Bolsa de Valores, Mercadorias e Futuros) em quantidades padrões, por exemplo: o café é negociado em 100 sacas de 60kg. As commodities negociadas na BM&FBOVESPA são soja, algodão, milho, café arábica, café conilon, açúcar, etanol e boi-gordo.

Alguns tipos de commodities (retirado da Wikipedia):

  • Agrícola. Ex. café, trigo, soja, boi-gordo;
  • Recursos pesqueiros. Ex. peixes, lulas, crustáceos, ostras;
  • Mineral. Ex. ouro; petróleo.
  • Financeira. Ex. dólar, euro; real
  • Ambiental. Ex. água, créditos de carbono
  • Recursos energéticos. Ex. energia eléctrica
  • Química. Ex. ácido sulfúrico, sulfato de sódio

No Brasil, a Petrobras e Vale são duas gigantes empresas de produção e negociação de commodities, a primeira pelo petróleo, fonte de incontáveis produtos industrializados e, a segunda, pela extração de minério de ferro, muito utilizado na indústria automobilística, só para citar um exemplo.

As commodities estão no primeiro setor da economia, de uma forma grotesca, o setor de matérias-primas, sendo assim, os preços das commodities interferem em todo o mercado, pois com o aumento de preço de determinada matéria-prima necessária na industrialização de um bem no segundo setor da economia (industrialização) o preço do mesmo sofrerá aumento. As commodities estão interligadas com todos os bens produzidos derivados delas mesmas.

A logística é essencial para a produção, negociação, armazenagem e distribuição de commodities. É indispensável um bom planejamento para efetuar as operações logísticas necessárias na comercialização de commodities.

Geralmente, a armazenagem de commodties é feita em galpões, em silos, em sacas ou câmaras e containers resfrigerados no caso das carnes.Os modais utilizados no transporte das commodities são caminhões, trens, balsas e navios. O modal aéreo não é utilziado por se tratar de um produto sem alto valor agregado, o que não compensaria o alto custo do frete aéreo. O uso de caminhões é essencial na primeira fase do transporte das commodities agro, pelo fato da flexibilidade de movimentação deste modal, permitindo que seja feita a coleta no local da colheita. O modal ferroviário é essencial para longas distâncias, grandes quantidades, fácil transbordo entre caminhão e trem e pelo fato das commodities não perderem a qualidade durante o longo tempo em trânsito deste modal. O modal aquaviário que se utiliza balsas é uma ótima escolha para o transporte de sacas. O modal marítimo é utilizado na exportação/importação de commodities devido a enorme capacidade e variedade (cargas em granel, líquida, containers, etc.) de transporte, o que reduz o custo do frete em vista da quantidade transportada.Por fim, é importante citar o uso de dutoviais para o transporte de cargas líquidas e gasosas como petróleo e gás.

O Brasil é um dos maiores produtores e exportadores de commodities do mundo e, por isso, é necessário investimentos em infra-estrutura para o escoamento adequado destes produtos. Nossa cesta básica é composta por commodities “in natura” e industrializadas, sendo assim, a importância delas em nossas vidas são essenciais, pois se tratam de vários alimentos. Usando uma analogia, o Brasil tem a faca e o queijo na mão, só que é preciso de um bom prato para degustar a refeição.

Rodolfo Luiz Alvarenga





Argentina restringe autopeças brasileiras

22 09 2009

Em mais uma medida protecionista contra os produtos brasileiros, a Argentina burocratizou a entrada de três tipos de autopeças produzidas no Brasil: baterias, embreagens e freios. Na prática, a exportação desses produtos estão paralisadas.

As novas regras, que entraram em vigor na segunda-feira da semana passada, obrigam as empresas a se registrar junto ao governo argentino e a solicitar licenças de importação. Todo o processo pode demorar, no mínimo, dois meses e meio.

“Com esses prazos, a situação pode se arrastar até dezembro”, diz o negociador-chefe do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), Antonio Carlos Meduna.

A ministra da Produção da Argentina, Débora Giogi, garantiu que as montadoras estão excluídas das exigências, que valem para o mercado de reposição. Débora se reuniu ontem, em São Paulo, com o ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge.

Conforme o representante do Sindipeças, o fluxo para as montadoras na Argentina está normal, porque as empresas anteciparam embarques, mas “não é possível separar tão claramente” o que vai para a reposição.

“A situação está controlada, mas o problema é a falta de previsibilidade. Esse tipo de medida não combina com a lógica de complementaridade do acordo automotivo entre Brasil e Argentina”, disse o vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Antônio Sérgio Martins Mello.

Por meio de negociações entre os setores privados, os fabricantes de autopeças instalados no Brasil aceitaram limitar as exportações de baterias, freios e embreagens para a Argentina. Mesmo assim, o país vizinho impôs licenças de importação.

O principal nó está no acordo de baterias. O limite acertado foi de 850 mil unidades. Os brasileiros argumentam que é preciso rever o limite para 1,2 milhão, porque o cálculo foi feito em meio à crise, e agora o mercado reagiu. Os argentinos não concordam.

Apesar da nova medida protecionista, o clima ontem era de conciliação. Os ministros anunciaram que estão buscando empresas argentinas para fornecer equipamentos para o setor de petróleo e gás no Brasil, que deve aumentar as compras por causa do pré-sal.

Débora e Jorge fizeram questão de frisar que a tensão entre Brasil e Argentina – provocada pelo atraso na liberação de licenças de importação – diminuiu. “Houve uma redução grande nas reclamações dos empresários brasileiros, porque a situação econômica melhorou”, disse Jorge. Ele também descartou que as medidas argentinas estejam favorecendo os produtos chineses no mercado argentino e provocando desvio de comércio.

Débora atenuou os problemas enfrentados pelos setores que ainda não conseguiram chegar a um acordo, como têxteis. “Todos os setores vão chegar a um acordo ao seu tempo”, disse. Ela acredita que os acertos setoriais vão levar a uma maior integração produtiva.

Uma fonte presente à reunião fechada entre os ministros disse que a principal divergência permanece, porque “a Argentina acredita em comércio administrado e o Brasil, não”.

Fonte: ESTADÃO





Depois de 8 Anos, Brasil Apresenta Déficit na Balança Comercial

3 02 2009


A balança comercial brasileira fechou janeiro com saldo negativo de 518 milhões de dólares devido ao recuo das vendas externas agrava pela recessão da crise financeira nas principais economias do mundo. O último déficit foi em março de 2001, quando o saldo negativo foi de 274 milhões de dólares.

A balança comercial é a quantidade de produtos importados e exportados, e quando o lado da exportação pesa mais (maior quantidade) do que da importação, temos o que chamamos de superávit e o que demonstra resultados positivos do país.

As exportações no mês passado somaram 9,788 bilhões de dólares enquanto as importações um montante de 10,306 bilhões de dólares. Um recuo de 25,8% das exportações comparado ao mês de dezembro passado e 6,3% nas improtações.

O Minitério do Desenvolvimento prevê que as exportações podem cair até 20% neste ano. E visando um cenário otimista, pode-se prever um aumento de 2% nas vendas para exportação.

Para evitar o déficit (ou diminuí-lo) o governo chegou a anunciar, na semana passada, licensa especial para importação de alguns produtos. Mas suspendeu esta licensa por apelo de empresários que necessitam de produtos importados para produção de outros produtos.

Em abril, as vendas de safras agrícolas e produtos industriais poderão ajudar a balança comercial a voltar a pesar para o lado do superávit.





Para Quem Acha Qua Piratas Não Existem

20 11 2008


O artigo abaixo é do Valor Econômico e diz respeito aos piratas modernos.


O seqüestro de um navio-tanque saudita na costa do Quênia vai elevar os custos de seguros e de segurança para a marinha mercante e forçar mais embarcações a adotar uma rota mais segura e mais lenta ao longo da continente africano, na opinião de seguradoras e companhias de transporte marítimo.

O ataque ao MV Sirius Star deu-se a 800 quilômetros da costa, numa área que se pensava fora do alcance de piratas. Eles atacaram um navio de 324 metros de comprimento, carregado com US$ 100 milhões em petróleo, demonstrando um poder de alcance sem precedentes.

O evento pode levar as seguradoras a exigir seguro especial para cobertura de uma área marítima muito maior e encorajar as companhias de transporte marítimo a contratar mais segurança a bordo. “Isso pode mudar as regras do jogo”, diz Peter Hinchliffe, diretor marítimo da Câmara Internacional de Transporte Marítimo, baseada em Londres.

Os piratas fizeram um novo ataque ontem, quando um cargueiro com bandeira de Hong Kong, carregado com 36.000 toneladas de trigo com destino ao Irã, foi seqüestrado no Golfo de Áden, perto do Iêmen, segundo a agência chinesa de notícias Xinhua.

O destino do Sirius, agora ancorado nas proximidades de Harardhere, na Somália, continuava incerto até ontem à noite. A Otan e a 5ª Frota da Marinha dos Estados Unidos anunciaram que iriam manter quatro navios de guerra no Golfo de Áden, em alto-mar, na altura da Somália e do Chifre da África, onde a maioria dos ataques tem ocorrido.

“No momento, a Vela está aguardando contato mais preciso dos piratas que controlam o navio”, informou o proprietário da Vela Internacional, empresa baseada em Dubai que é a subsidiária de transportes da petrolífera saudita Aramco.

As taxas de seguro de frete marítimo são um segredo bem guardado, negociado separadamente em cada viagem. Os transportadores dizem que pagam entre US$ 2.000 e US$ 5.000 por dia para cobrir desde acidentes e vazamentos de óleo até ataques de piratas ou mortes a bordo. O custo total de operação de um petroleiro, incluído combustível, está entre US$ 10.000 e US$ 50.000 por dia.

Se os ataques continuarem, as seguradoras vão aumentar os preços para as embarcações que fazem a rota de três dias pelo Golfo de Áden e o Canal de Suez até os governos provarem ser capazes de conter a pirataria, diz Simon Beale, da Amlin PLC, uma seguradora de Londres.

Há sempre cerca de 300 navios mercantes no Golfo de Áden, segundo estimativa da Câmara Internacional de Transporte Marítimo. Os piratas atacam um em cada dez deles. A maioria dos ataques fracassa. Segundo a Lloyd’s Marine Intelligence Unit, firma britânica de dados da marinha mercante, aproxidamente 6.500 petroleiros, carregando 7% de todo o petróleo do mundo, usaram a rota em 2007.

Em maio, as seguradoras declararam o Golfo de Áden uma zona de “risco de guerra”. As transportadoras que usam a rota de três dias pagam um “prêmio de risco de guerra” de dezenas de milhares de dólares por dia, dizem empresas de seguros e de transporte marítimo, o que pode agora ser ampliado. “Ainda não decidimos se é ou não o caso de declarar a rota do Cabo uma rota de risco de guerra”, diz Brendan Flood, da Hiscox, uma integrante do do Lloyd’s de Londres.

Recentemente, a Hiscox começou a oferecer segurança adicional para seqüestros e resgates entre US$ 12.000 e US$ 19.000 por viagem no Golfo de Áden. A companhia não informou se alguém já comprou as novas apólices.

Os piratas da Somália já coletaram cerca de US$ 30 milhões em pagamentos de resgate este ano, segundo a Agência Marítima Internacional. Os transportadores de óleo dizem que estão confiantes de que os navios de rotas ao redor da África podem se desviar dos piratas navegando mais para o alto-mar. “Esse não é ainda um risco permanente”, diz Michael Storgaard, um porta-voz para transportadora marítima A.P. Moller-Maersk.

A natureza espetacular do ataque ao Sirius também vai levar ao aumento dos salários das tripulações, dizem as transportadoras.

mês passado, quando um dos petroleiros foi atacado, o capitão Russell Davies aumentou a velocidade da embarcação e dirigiu em ziguezague até aparecer um navio espanhol. “As balas dos piratas faziam barulho nas laterais”, diz ele. Davies diz que receberia bem a presença de seguranças armados a bordo, como alguns governos recomendaram. As seguradoras e as transportadoras dizem que uma tripulação armada poderia colocar os navios em situações ainda mais perigosas.

Algumas embarcações são invulneráveis. Navios de contêiners, que carregam a maior parte das mercadorias manufaturadas do mundo, navegam muito acima da linha de água e são relativamente rápidos, viajando em mar aberto a 45 quilômetros por hora.

Os lentos petroleiros e graneleiros têm mais a temer. A Odjfell SE, uma companhia norueguesa com 100 navios-tanque de transporte de produtos químicos, informa que está desviando a rota de todas as unidades que percorrem a costa africana, a um custo extra de US$ 30.000 por dia.

Por Valor Econômico – SP-John W. Miller, The Wall Street Journal

Para quem pensava que Jack Sparrow foi o último pirata, está completamente enganado. Só que os piratas modernos usam fuzis, metralhadoras, pistolas, arma de grosso calibre, explosivos, enfim, um arsenal de guerra.





Multa para Contêineres Acima do Peso na China

19 09 2008


A partir do ano que vem, a China começara a cobrar multa de embarcadores chinês embarcarem contêineres acima de 24 toneladas. O motivo é combater o número cada vez maior de contêineres sobrecarregados que podem por em risco a segurança os funcionários e a danificação navios e equipamentos.

Até mais!





Movimentação de Cargas Terá Aumento de 170% Até 2018

7 08 2008


A movimentação de cargas no Porto de Santos aumentará em 170% nos próximos 10 anos, chegando ao total de 218 milhões toneladas ante 110 milhões a capacidade atual, segundo estudo da Visão Logística Nacional 2018.

Haverá uma redução de movimentação de commodities e aumento nas cargas de produtos de alto valor agregado.

Hoje o escoamento de cargas é de 40% do volume nacional, o equivalente a 2 milhões de TEU’s (contêiner de 20 pés). A previsão é que essa movimentação passe para 65%.

A soja escoada no porto de Santos hoje é 24% do volume nacional, mas terá queda de 4 pontos até 2018. Não que a produção esfriará, mas haverá novos corredores para o escoamento desta commodity para os Portos de Itaqui (MA) e Santarém (PA), mas a razão desta mudança é a obra da BR 163 e Ferrovia Norte-Sul.

No caso do açucar haverá redução de 68% para 60% no porto santista. Os portos de Itaqui e Santarém vão escoar mais esse tipo de produto.

Está havendo uma melhora nos corredores de escoamento de Brasília para a parte de cima do país, melhor infra-estrutura e logística para o escoamento de commodities em outros portos reduzirão o escoamento em Santos.

Vamos se sairá do papel essas previsões.

Fonte: Intelog

Abraços!








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