Dia do Comércio Exterior + Incoterms

28 01 2010



Hoje, 28 de Janeiro, é dia do Comércio Exterior (comex)!

Para comemorar esse dia, o Universo da Logística está participando de um meme (convidar blogueiros para escreverem sobre o dia do comércio exterior) através de um convite do excelente site Logística Descomplicada.

O que a abertura de mercado, globalização, concorência acirrada, conquista de novos mercados, etc. tem em comum? Todos são resultados das atividades de planejamento e operacaional do Comex. Não importa o quão distante seja um páis do outro, é o comex (juntamente com a logística) responsável pela entrega e desembaraço do produto no destino final, tanto importando como exportando.

Quero tratar de um assunto que gera dúvidas em várias pessoas que trabalham, estudam ou tem relação com a área de comex, os famosos Incoterms.


Tudo iniciou-se, historicamente, na Câmara de Comércio Internacional – Paris, que a partir de 1936 difundiu uma série de normas e termos interpretativos que , a partir daí, passaram a ser utilizados nos contratos internacionais de compra e venda nas áreas de Exportação/Importação.

Os chamados Incoterms são um conjunto padrão de definições determinando regras e práticas neutras que servem para definir, dentro de um contrato de compra e venda internacional, os direitos e obrigações recíprocas do exportador e do importador.


A finalidade dos INCOTERMS é fornecer um conjunto de regras internacionais para a interpretação dos termos mais comuns usados no comércio internacional. Assim, as incertezas de interpretação dos mencionados termos em diferentes países podem ser evitadas, ou, pelo menos, reduzidas. O uso dos INCOTERMS é facultativo, sendo, no entanto, bastante recomendável o seu uso para simplificação e para se evitarem conflitos de interpretação.


Os termos:


· o termo “E” – Ex Works (que significa “na fábrica”, ou seja, um lugar designado) refere-se às situações em que o vendedor só coloca as mercadorias ao dispor do comprador nas suas próprias instalações;

· os termos “F” (FCA, FAS e FOB) – indicam que o vendedor é obrigado a entregar as mercadorias a um transportador designado pelo comprador;

· os termos “C” (CFR, CIF, CPT e CIP) – significam que o vendedor tem a obrigação de contratar o transporte, mas sem assumir os riscos de perda ou dano da mercadoria, nem encargos adicionais derivados de ocorrências posteriores ao embarque ou à expedição;

· os termos “D” (DES, DEQ, DDU, DDP e DAF) – prevêem que o vendedor suporte todos os custos e riscos necessários para que a mercadoria chegue ao lugar de destino.


  • EXW – ex Works (na origem)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias quando ele as coloca à disposição do comprador, em sua propriedade ou outro local nomeado não desembaraçadas para exportação e não embarcadas em qualquer veículo coletor.

Deste modo, este termo representa a obrigação mínima para o vendedor, e o comprador deve arcar com todos os custos e riscos envolvidos em aceitar as mercadorias na propriedade do vendedor.

Este termo não deve ser usado quando o comprador não puder executar as formalidades de exportação.


  • FCA – Free Carrier (livre no transportador)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias, desembaraçadas para exportação, ao transportador designado pelo comprador, no local nomeado. Deve ser notado que o local escolhido de entrega tem um impacto nas obrigações de embarque e desembarque das mercadorias naquele local. Se a entrega ocorrer na propriedade do vendedor, o vendedor é responsável pelo embarque. Se a entrega ocorrer em qualquer outro lugar, o vendedor não é responsável pelo desembarque.

Transportador significa qualquer pessoa que, num contrato de transporte, encarrega-se de realizar ou conseguir a realização de transporte por qualquer meio de transporte. Se o comprador nomear uma pessoa que não seja um transportador, para receber as mercadorias, o vendedor terá comprido sua obrigação de entrega das mercadorias quando elas forem entregues àquela pessoa.


  • FAS – Free Alongside Ship (livre ao lado do navio)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias, quando elas estão colocadas ao lado do navio no porto de embarque nomeado. Isto significa que o comprador tem que arcar com todos os custos e riscos de perda ou dano às mercadorias a partir daquele momento.

O termo FAS exige que o vendedor desembarace as mercadorias para exportação.

Este termo pode ser usado apenas para transporte marítimo ou hidroviário interior.


  • FOB – Free on Board (livre a bordo)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias quando elas transpõem a amurada do navio no porto de embarque designado.

Este termo pode ser usado apenas para transporte marítimo ou hidroviário interior.


  • CFR – Cost and Freight (custo e frete)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias quando elas transpõem a amurada do navio no porto de embarque. O vendedor deve pagar os custos e o frete necessário para levar as mercadorias ao porto de destino nomeado MAS o risco de perda ou dano às mercadorias, bem como quaisquer custos adicionais devidos a eventos que ocorram após o momento de entrega, são transferidos do vendedor para o comprador.

Este termo pode ser usado apenas para transporte marítimo ou hidroviário interior.


  • CIF – Cost, Insurance and Freight (custo, seguro e frete)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias quando elas transpõem a amurada do navio no porto de embarque. O vendedor deve pagar os custos e o frete necessário para levar as mercadorias ao porto de destino nomeado MAS o risco de perda ou dano às mercadorias, bem como quaisquer custos adicionais devidos a eventos ocorridos após o momento da entrega, são transferidos do vendedor para o comprador. Todavia, no CIF, o vendedor também tem que obter o seguro marítimo contra o risco do comprador de perda ou dano às mercadorias durante o transporte.

Conseqüentemente, o vendedor contrata o seguro e paga o prêmio correspondente. O comprador deve notar que sob o termo CIF o vendedor é exigido a obter o seguro somente para a cobertura mínima.

Este termo pode ser usado apenas para transporte marítimo ou hidroviário interior.


  • CPT – Carriage Paid To (transporte pago até)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias ao transportador designado por ele mas o vendedor deve, além disso, pagar o custo do transporte necessário para levar as mercadorias para o destino nomeado. Isto significa que o comprador arca com todos os riscos e quaisquer outros custos que ocorram depois que as mercadorias tenham sido assim entregues.

Transportador significa qualquer pessoa que, num contrato de transporte, encarrega-se de realizar ou conseguir a realização de transporte por qualquer meio de transporte. Se transportadores subseqüentes são usados para o transporte até o destino acordado, o risco transfere-se quando as mercadorias tenham sido entregues ao primeiro transportador.


  • CIP – Carriage and Insurance Paid To (transporte e seguro pagos até)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias ao transportador designado por ele mas o vendedor deve, além disso, pagar o custo do transporte necessário para levar as mercadorias para o destino nomeado. Isto significa que o comprador arca com todos os riscos e quaisquer outros custos que ocorram depois que as mercadorias tenham sido assim entregues. Todavia, no CIP, o vendedor também tem que obter o seguro contra os riscos de perda ou dano das mercadorias pelo comprador durante o transporte. Conseqüentemente, o vendedor também tem que obter o seguro contra os riscos de perda ou dano das mercadorias pelo comprador durante o transporte.

Conseqüentemente, o vendedor contrata o seguro e paga o prêmio correspondente. O comprador deve notar que sob o termo CIP o vendedor é exigido a obter o seguro somente para a cobertura mínima.

Transportador significa qualquer pessoa que, num contrato de transporte, encarrega-se de realizar ou conseguir a realização de transporte por qualquer meio de transporte. Se transportadores subseqüentes são usados para o transporte até o destino acordado, o risco transfere-se quando as mercadorias tenham sido entregues ao primeiro transportador.


  • DAF – Delivered at Frontier (entregue na fronteira)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias quando elas são colocadas à disposição do comprador, no meio de transporte chegado não desembarcado no ponto e local nomeado na fronteira, mas antes da divisa alfandegária do país adjacente. O termo “fronteira” pode ser usado para qualquer fronteira incluindo aquela do país de exportação.

Este termo pode ser usado sem restrição ao modo de transporte quando as mercadorias devem ser entregues numa fronteira terrestre. Quando a entrega deve ter lugar no porto de destino, a bordo de navio ou no cais, devem ser usados os termos DES ou DEQ.


  • DES – Delivered Ex Ship (entregue no navio)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias quando elas são colocadas à disposição do comprador a bordo do navio no porto de destino nomeado. O vendedor deve arcar com todos os custos e riscos envolvidos em levar as mercadorias até o porto de destino nomeado antes do desembarque.

Este termo pode ser utilizado apenas para transporte marítimo ou hidroviário interior.


  • DEQ – Delivered Ex Quay (entregue no cais)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias quando elas são colocadas à disposição do comprador, não desembaraçadas para importação no cais (atracador) no porto de destino nomeado. O vendedor deve arcar com todos os custos e riscos envolvidos para levar as mercadorias ao porto de destino nomeado e desembarcar as mercadorias no cais (atracadouro).

O termo DEQ exige do comprador desembaraçar as mercadorias para importação e pagar por todas as formalidades, direitos, impostos e outras despesas sobre a importação.

Este termo poderá ser utilizado apenas para transporte marítimo ou hidroviário interior.


  • DDU – Delivery Duty Unpaid (entregue com direitos não-pagos)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias ao comprador não desembarcadas de qualquer meio de transporte chegado ao local de destino nomeado. O vendedor deve arcar com os custos e riscos envolvidos em levar as mercadorias a esse lugar excluindo a responsabilidade e os riscos pela execução de formalidades alfandegárias e o pagamento de formalidades, direitos alfandegários, impostos e outros encargos oficiais devidos em razão da importação. Tais obrigações são do comprador.

Este termo pode ser usado sem restrição de modo de transporte, mas quando a entrega deve ter lugar no porto de destino a bordo do navio ou no cais, os termos DES ou DEQ devem ser usados.


  • DDP – Delivery Duty Paid (entregue com direitos pagos)

Significa que o vendedor entrega as mercadorias ao comprador não desembarcadas de qualquer meio de transporte chegado no local de destino nomeado. O vendedor deve arcar com todos os custos e riscos, incluindo direitos, impostos e outros encargos para entrega das mercadorias naquele local, desembaraçadas para importação.

Enquanto o termo EXW representa a mínima obrigação para o vendedor, o DDP representa a máxima obrigação.

Este termo não deve ser usado se o vendedor não tiver condições, direta ou indiretamente, de obter a licença de importação.

Este termo pode ser usado sem restrição do modo de transporte mas quando a entrega deve ter lugar no porto de destino a bordo do navio ou no cais, os termos DES ou DEQ devem ser usados.


  • OBS: O DDP não é aceito no Brasil pois exportador não é contribuinte do II.

  • OBS: O DEQ é o único INCOTERM onde o vendedor paga o descarregamento no destino.

  • OBS: O que caracteriza a entrega da mercadoria ao transportador é o conhecimento de carga.

Recomendo, para mais informações e futuras referências, o site do Ministério do Desenvolvimeno, Indústria e Comércio Exterior e Aprendendo a Exportar (recomendado), ambos do governo.


Convido à todos acessarem outros blogs: Brascomex, Siri Portuário, NewsComex, Comexblog.



Rodolfo Luiz Alvarenga

Anúncios




Demanda por frete aéreo dispara em dezembro, diz Iata

27 01 2010


GENEBRA, 27 de janeiro (Reuters) – A demanda por tráfego aéreo de carga subiu quase 25 por cento em dezembro, em um final positivo para o pior ano da indústria de aviação, informou a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata), acrescentando que a recuperação da economia está ganhando ritmo.

Mas a entidade divulgou ao mesmo tempo que o setor de aviação enfrentará um duro cenário em 2010 para compensar a demanda perdida em 2009 e lidar com novas exigências de segurança.

“A indústria começa em 2010 com alguns enormes desafios. O pior está atrás de nós, mas não é tempo de comemorar”, afirmou o diretor-geral da Iata, Giovanni Bisignani, em comunicado.

A queda na demanda em 2009, o pior ano da história da aviação, fez com que as companhias aéreas enfrentassem dois anos e meio de queda de crescimento de passageiros transportados e três anos e meio de expansão perdida em fretes de cargas, afirmou ele.

Isso vai exigir que as companhias aéreas se concentrem em equilibrar capacidade e demanda e controle de custos.

“Em termos de demanda, 2009 entrou para a história como o pior ano que a indústria já viu”, disse.

A Iata divulgou que o tráfego aéreo de cargas, um termômetro da força do comércio global, em dezembro foi 24,4 por cento maior que um ano antes. O índice de ocupação de aeronaves foi de 54,1.

Para 2009 como um todo, a demanda por transporte aéreo de carga caiu 10,1 por cento, em linha com a previsão da Organização Mundial de Comércio (OMC) de contração das trocas globais. O índice de ocupação de aeronaves foi de 49,1.

A demanda de passageiros subiu 4,5 por cento em dezembro, mas para o ano como um todo houve queda de 3,5 por cento, afirmou na Iata, entidade que concentra 230 companhias aéreas do mundo.

Bisignani afirmou que a indústria de aviação vai enfrentar exigências de segurança mais rígidas depois da tentativa de explosão de um avião de passageiros dos Estados Unidos em 25 de dezembro.

Ele afirmou que as companhias aéreas globais estão investindo 5,9 bilhões de dólares por ano em medidas de segurança, algo que é responsabilidade de governos que deveriam pagar a conta.

A Iata prevê que as empresas aéreas vão ter 5,6 bilhões de dólares em prejuízos este ano, depois de perdas de 11 bilhões de dólares em 2009.

Fonte: Reuters





País já enfrenta falta de mão de obra

25 01 2010


O mercado de trabalho foi um dos últimos a se recuperar da crise, mas o medo de perder o emprego já é passado para os brasileiros. Empresas, comércio e serviços não só voltaram a contratar, como falta trabalhadores com qualificação suficiente para preencher vagas. Empresários e analistas temem a repetição do “apagão de mão de obra” de 2008, o que comprometeria o avanço sustentável da economia.

“Toda vez que o Brasil cresce 4,5% ou mais, falta mão de obra qualificada”, disse o professor da Universidade de São Paulo José Pastore, especialista em trabalho. No mercado, prevê-se que o Produto Interno Bruto (PIB) suba de 5% a 6% este ano. O déficit de trabalhadores qualificados é preocupante na construção civil, mas ocorre também no agronegócio, na saúde, em hotéis e até em alguns ramos da indústria.

Uma estimativa da consultoria LCA, com base no Cadastro Geral de Trabalhadores (Caged) e na Relação Anual de Informações Sociais (Rais), aponta que o número de brasileiros empregados atingiu 32,28 milhões em novembro de 2009, 1,1 milhão a mais que em outubro de 2008, antes da crise, quando o problema de falta de mão de obra qualificada era grave. Em dezembro, com a demissão dos temporários contratados para o Natal, caiu para 31,87 milhões, 685 mil a mais que antes da crise.

Há uma diferença entre os setores. Na construção, no comércio e nos serviços, o número de empregados supera o nível anterior à crise. Na indústria, há 289 mil pessoas sem emprego em relação a outubro de 2008. “Tem um estoque de trabalhadores qualificados à disposição no setor”, disse o economista da LCA Fábio Romão. Ele prevê que a indústria retomará o nível de antes da crise em meados do ano.

“Em alguns meses, teremos falta de mão qualificada geral”, prevê o presidente da Força Sindical, Paulo Pereira da Silva. A situação promete disputas acirradas nas negociações salariais.

O sócio-diretor da MB Associados José Roberto Mendonça de Barros afirma que a falta de qualificação da mão de obra aumenta o custo das empresas porque eleva os salários e os gastos com formação. Ele acredita que esse será um fator de pressão para a inflação em 2010.

No Brasil, existem 8,6 milhões de desempregados, mas falta mão de obra. O problema está na educação. O brasileiro estuda, em média, cinco anos, ante 12 do americano e 11 do japonês. Mas as empresas exigem ensino médio na hora de contratar. “Só contratamos “japoneses”, mas os nossos “japoneses” são poucos”, disse o diretor de relações institucionais da Confederação Nacional da Indústria, Rafael Lucchesi.

Para o chefe do Centro de Políticas Sociais da Fundação Getúlio Vargas, Marcelo Neri, o problema se “retro-alimenta”. “O mercado é o canto da sereia para os jovens, que vão trabalhar sem qualificação suficiente.”

Fonte: ESTADÃO





Intermodalidade x Multimodalidade

19 01 2010


Algumas pessoas se confudem sobre o significado de intemrodalidade e multimodalidade. No Brasil, o Ministério dos Transportes utiliza o mesmo conceito adotado na Europa:

Intermodalidade: utilização conjunta de mais de um modal, no qual são utilizados documentos fiscais individuais para cada tipo de modal;

Multimodalidade: integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciameto integrado dos modais utilizados, bem como das operações de transferência, com a aplicação de um único documento.

É denominado Operador de Transporte Multimodal (OTM), o responsável em realizar a multimodalidade utilizando um único contrato, desde que o operador tenha os ativos necessário à execução do transporte.





Sites sobre logística humanitária

13 01 2010


Ontem (12/01/10) um terremoto atingiu o Haiti deixando várias vítimas e danificando toda a estrutura do país. Quando vi a notícia, logo lembrei sobre a logística humanitária. Esse ramo da logística é responsável pelo envio e distribuição, muitas vezes em lugares de difícil acesso, de mantimentos e materiais essenciais para sobrevivência em países que sofreram alguma catástrofe natural ou guerra.

Quero deixar o link de dois sites, ambos em inglês, sobre logística humanitária. O primeiro é Humanitarian Logistics e o outro é Logística Humanitária. Nesses sites tem váris informações sobre logística humanitária, notícias, programação de eventos, treinamentos e formas de ajudar.





Consumidor não terá vantagem com redução de álcool na gasolina, dizem especialistas

12 01 2010

A redução da quantidade de álcool misturado à gasolina não deve trazer vantagens para o consumidor, segundo especialistas e sindicatos ligados ao comércio de combustíveis. Independente do veículo ser movido a álcool ou gasolina – e principalmente aqueles que podem receber os dois -, a medida não deve significar alívio no bolso dos motoristas.

Apenas o próprio governo se mostrou confiante em uma redução nos valores do álcool e da gasolina. O ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, afirmou, na segunda-feira, que com a maior quantidade de álcool no mercado, os preços devem cair.

– A gasolina é mais cara. Mas a diferença será tão pequena que, havendo redução no preço do álcool, compensará no caso da mistura. [A gasolina] não vai ficar mais cara. A tendência é ficar mais barata, uma vez que deverá cair o preço do álcool – disse o ministro.

No entanto, as previsões de sindicatos ligados aos postos de combustíveis apontam para o contrário. Para quem tem carro a gasolina, os revendedores alertam para um acréscimo no preço de R$ 0,08 a R$ 0,10 por litro, ou seja, uma alta de até 3,9%, segundo o Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo do Estado de São Paulo (Sincopetro-SP). No Rio Grande do Sul, a última vez que o governo adotou essa medida, o preço da gasolina subiu 5%, o que hoje representaria R$ 0,12 a mais no valor do litro.

Se o veículo for movido a álcool, a redução da quantidade de etanol na mistura pode significar uma redução gradual no valor do álcool hidratado, aquele está na bomba do posto. Isso porque com a menor necessidade de álcool anidro (sem água) para ser adicionado à gasolina, é possível se produzir mais álcool hidratado e, portanto, aumentar a oferta. Segundo o governo, hoje o álcool é caro porque há falta de matéria-prima no mercado. Mas essa redução não deve ser sentida de imediato e nem está garantido que ela aconteça, uma vez que não há certeza de que a medida do governo dará resultados práticos.

Para os carros flex, a redução, sozinha, não vai tornar o etanol mais vantajoso que a gasolina, levando em conta a diferença no desempenho do veículo. Continuará valendo mais a pena abastecer com o derivado de petróleo que com o de cana. O efeito mais imediato da medida será, mesmo, afastar a possibilidade de desabastecimento, negado pelo governo, mas admitido entre os sindicatos.

– O papel do pessoal do setor é mesmo negar, mas há indícios de que o risco existe, sim. Liberando álcool anidro é possível oferecer mais hidratado, utilizado pela maioria dos novos carros do país. Como não falta gasolina, talvez seja o mais prudente – analisa Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infra-etrutura (Cbie).

Técnicos do governo, que preferem não se identificar, calculam que, se nenhuma medida for tomada, o preço da gasolina na bomba poderá subir de 2% a 2,5%. Isso porque as distribuidoras terão de comprar mais gasolina do que antes para compensar a falta de álcool anidro na mistura. Assim, o custo total do produto tende a subir, porque a gasolina é mais cara.

– O consumidor precisa se acostumar com o álcool como um combustível sazonal. Entre dezembro e março é entressafra, e o preço sobe – avaliou Alísio Vaz, vice-presidente-executivo do Sindicato Nacional das Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom).

Na avaliação do executivo, mesmo com a redução na mistura, o preço do álcool continuará subindo nos postos, apenas em ritmo menor.

Fonte: ZERO HORA





Commodities dominam exportações brasileiras aos EUA

11 01 2010


Em vez de aviões, petróleo. Celulares e carros foram substituídos por café e celulose. A pauta exportadora do Brasil para os Estados Unidos sofreu uma reviravolta nos últimos anos. Hoje, mais da metade do que o País vende para o maior mercado do mundo são commodities. Levantamento da Associação Brasileira de Comércio Exterior (AEB) apontou que, de janeiro a novembro de 2009, os manufaturados representaram 47% das exportações brasileiras para os EUA. É uma queda significativa em relação aos 67% de 2002, último ano do governo Fernando Henrique.

O cálculo da AEB excluiu itens que sofreram processo industrial, mas são comercializados como commodities, caso do álcool e alguns tipos de aço. Pelo critério do Ministério do Desenvolvimento, os manufaturados representaram 59% das exportações para os EUA de janeiro a novembro. Ainda assim, abaixo dos 75% de 2002. “Esses dados derrubam a tese de que a exportação para os EUA é majoritariamente de manufaturados. É como se o gigantismo americano assustasse o Brasil”, disse o vice-presidente da AEB, José Augusto de Castro. Entre 2002 e 2009, as exportações brasileiras avançaram 153%, mas as vendas para os americanos cresceram só 2,3%.

De maneira geral, os manufaturados perderam espaço na exportação, mas para os EUA o problema é mais grave e as empresas brasileiras redirecionaram seus produtos para América Latina e África. Em 2002, 35% dos manufaturados exportados seguiam para os Estados Unidos. De janeiro a novembro de 2009, foram apenas 14%.

A explicação para uma mudança tão expressiva na relação entre o Brasil e seu maior parceiro comercial não é simples. Existem razões conjunturais, como a crise, e estruturais, como real forte e a concorrência chinesa. Soma-se a isso motivos políticos: o fracasso da Área de Livre Comércio das Américas (Alca) e a falta de foco da política externa nos EUA. Em 2009, as exportações para os EUA caíram 42% e o déficit foi de US$ 4,5 bilhões, o primeiro desde 1999. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.